首页 - 深圳经济 - 三张图看懂万亿比亚迪供应链

三张图看懂万亿比亚迪供应链

发布时间:2022-07-28  分类:深圳经济  作者:admin  浏览:7825

文|雅绘|郑、编辑|彭小秋去年5月的最后一天,当代安普科技股份有限公司的市值首次站上1万亿元。今年6月中旬,比亚迪也首次站上万亿市值,成为首家突破万亿的中国车企。虽然两者相隔整整一年,但很明显比亚迪风头正劲。一度,很多投资者甚至高呼“比亚迪将是下一个丰田”。那么,比亚迪的背后是什么?为了了解这个问题,36Kr做了大量的调研和600多家供应链公司的网络分析,并走访了比亚迪在深圳的坪山工厂两天,希望能给出一个明确的答案。万亿市值的背后,比亚迪的简单与复杂。万亿美元的比亚迪今天是什么样子的?当年轻人第一次走进比亚迪位于深圳的坪山工厂时,他们必然会被比亚迪的气息所感染。每天上班高峰期,在距离方圆3公里的范围内,你可以看到穿着比亚迪工作服的员工满眼都是。他们在这个占地267万平方米的工业园区工作,可以坐云轨去食堂吃饭,在地标性的六角形大楼里迎接,穿梭于整个园区不同制造环节的各个车间,整齐划一,井然有序。与大多数传统工厂不同的是,比亚迪保持着昼夜变化的规律感。比如工作十几年的员工穿梭于比亚迪工厂大门的那条路,就叫比亚迪路。在这个日复一日的日子里,很少有人意识到,这家市值刚刚突破万亿元的公司,员工人数即将达到23万。员工数量多,是比亚迪留给外界最大最直观的东西。毕竟,与隔壁同样有万亿市值的当代安培科技股份有限公司相比,后者只有5万名员工,这个数字只比比亚迪的R & ampd工作人员。比亚迪规模大的另一个表现是业务全面:不能简单用“车企”一词来概括比亚迪,“比亚迪”这个名字频繁出现在新能源汽车产业链的上中下游;同时,比亚迪系的各项业务也渗透到了光伏、新能源、消费电子三个不同的领域。除了规模大,围绕比亚迪的另一个形容词是“快”增速。最新的新能源汽车销量数据显示,比亚迪今年上半年销量超过64万辆,已经比去年全年多了。这个销量也让业内觉得极具突破性,——。抢占了特斯拉长期占据销量榜首的位置,成为全球新能源汽车销量最高的车企。按照特斯拉上半年全球总交付量56.4万辆计算,这比比亚迪少8万辆。这个数字一出,几乎是新能源再注入者的狂欢:行业还停留在之前想象的层面。中国市场是否真的开始在新能源汽车上有了实际的超车机会的注脚?无论是新能源汽车公司,产业链上下游,还是新能源概念下的材料、基建、服务商,都看到了更大的曙光。不可否认,工厂停产、供应链断裂或者出现这种逆转局面的原因之一,是特斯拉在3月上海疫情中全面停产22天。按照特斯拉上海工厂第一季度的产能估算,特斯拉在此期间少生产了4万辆。但这也印证了比亚迪的产业链更加分散,遍布全国各地,这也意味着其更加规避风险。此前,在新能源汽车开始加速市场渗透率的2020-2021年,新能源新秀相比传统车企有哪些不足?36Kr的回答里,有人说是品牌效应,有人认为是成熟。其实这些因素都可以概括为传统车企深耕多年的完善供应链体系。这是比亚迪的优势。比亚迪从电池起家,在拥有几乎完整的汽车产业链布局后,以供应链成熟的“新能源局内人”形象走到了一个新的阶段。 4月,比亚迪全面停产燃油车,成为全球首家停售燃油车的传统汽车制造商。此刻的比亚迪,早已跨越了“新”“旧”“传统”“新能源”等诸多标签。很难简单描述比亚迪这个23万员工跑到第一的车企,但也有一些夺冠的复杂感受和未实现的恐慌。下面我们就通过拆解比亚迪的产业链来看看这位万亿新秀的成败。深圳需求飙升,补足了产能。虽然销量猛增,但比亚迪今年依然供不应求。6月,比亚迪董事长王传福在股东大会上表示,比亚迪手中的订单超过50万辆,并且还在增加,交付周期需要5到6个月。需求的飙升确实比造车的速度还快。今年6月50万辆的未支付订单量,去年9月只有16万辆,可见消费者对比亚迪的热情。所以很多想提车的车主都等不及了,只能选择丰田、本田、日产等日系品牌作为替代品。根据《未来汽车日报》的报道,下单和退单的比例约为4,333,601,即卖出4量,损失1量。比亚迪确实在扩大产能。根据比亚迪的财报,比亚迪去年生产了73.75万辆汽车。今年的目标是150万辆,翻了一倍多,但也完成了40%。问题是,这样的需求和产出之间的“甜蜜烦恼”,怎么才能赶上呢?答案就藏在工厂里。加大马力,增加产能,一定是比亚迪现阶段的重点。从今天比亚迪在中国的10大汽车生产基地来看,几乎每个产业基地都处于扩大产能的状态。拆分来看,前10名分别位于深圳、Xi安、长沙、常州、福州、济南、郑州、神山、襄阳、合福。其中,深圳坪山工厂是比亚迪汉唐两款车型的生产基地。按照2021年的数据,月产能大概在2万-2.2万辆,全年原产能20万辆。但目前深圳基地正在扩产,预计全年新增计划产能15万辆,合计35万辆;比亚迪的生产基地Xi安基地是比亚迪在秦汉时期的生产基地。去年满负荷的月产量数据是5.5万-6万辆。Xi安还增加了两条生产线,即占地2890亩的新能源汽车零部件产业园和预计今年8月投产的Xi安基地三期。如果新增产能顺利,Xi安基地年产量将达到90万辆;长沙基地新规划产能为30万辆,加上一期30万辆的原有产能,规划产能达到了年产60万辆的规模。比亚迪海洋生物系列在长沙生产,新增产能主要用于秦加DM-i和宋Max DM-I;常州基地一、二期产能为20万辆/年,主要负责海洋生物系列的生产。第二阶段预计在明年第二季度。投产,投产之后每年规划产能可以达到40万辆;抚州基地为收购大乘乘用车所得,原规划产能为20-25万辆每年,生产车型为元、e2、e3、EQ等系列车型;济南、合肥、郑州和深汕也均为新能产能,占地面积分别为3000、3918、4000、5000亩,对应新增规划年产能分别为30万辆、30万辆、40万辆和30万辆,最晚的规划投产时间也只是给到了明年第三季度,足见需求的紧迫。有趣的是,这四个新增产业基地均为“零部件+整车”均可生产的模式,这也可以体现出新产线对于“供应链本地化”的倾向性;最后,规划产能30GWh动力电池+30万辆整车的襄阳生产基地也在今年上半年宣布开工,顺利的话也将在明年Q1建成投产。虽然实际产能能力与规划相比会存在一定不足,但按照2022年的年底可以实现的规划产能来说,比亚迪可以实现290万辆车/年的产能目标,这比比亚迪2022年销量目标150万辆要高出了近一倍。更为重要的是,这种分散性的布局就如同把鸡蛋放在不同篮子里,即使出现单一区域产能跟不上的问题,也能让比亚迪不同的工厂得以分散风险。与比亚迪2020年60万辆、2021年73.75万辆的产量相比,新能源时代的比亚迪近乎是处于狂奔中的增长状态,4月,比亚迪更是做出减法,宣布正式停产燃油车,成为了国内第一家停产燃油车的传统车企。我们习惯于听到 “汽车电动化会是中国市场超车机会” 的说法,而这个判断的前提,一个是汽车架构的变革、另一个就是中国市场巨大的C端体量。毫无疑问,比亚迪狂奔的产量,与新能源的变革机遇并肩前行,争的是市场、也是下一个时代的主导旋律。垂直供应链下,补齐智能化为什么比亚迪的员工数量这么多?用人力来拆车,铺更多人力自己造,几乎是写在比亚迪发家史上的基因因素。企业发展史上,最早比亚迪造车的方法就是逆向研发,这就不得不用到人海战术。按王传福所说,当年为了进入汽车行业,比亚迪购买了50多辆全球二手车进行拆解。从电池厂商转向造车的时候,比亚迪也用的是“买买买”模式,先后收购了秦川汽车和北京吉普的吉驰模具厂,用于补全比亚迪在汽车产业链上缺失的部分。因此,当时一句常被业内用来评价比亚迪垂直整合能力的原话是:“除了汽车轮胎和玻璃,比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”分布在比亚迪垂直产业链不同的环节中的员工,是比亚迪制造的支柱,但同时也让比亚迪的高人效成为问题。如果人效高不能在单一的比亚迪内部被解决,那么方法论就有两种,一种是变得更加智能化、减少人力成本;另一种是走向外部服务更多客户,让整体的比亚迪变得更大。对于比亚迪来说,是在这两个方向上同时努力着。2019年,比亚迪先后成立了5家弗迪系公司,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司,几乎覆盖了新能源车的核心制造部分,这也被看作是比亚迪产业链开始走向对外的一个可能性节点。同时,也让我们看到了比亚迪的垂直供应链体系里,到底有多大程度可以实现自给?以搭载了刀片电池的比亚迪汉为例,我们对该车的产业链进行拆解。我们通过将新能源汽车的架构拆分为动力系统、电气总成、智能联网、空调系统及热管理、底盘系统、车身及内外饰和通用件七个部分,可以发现动力系统全部零部件可以实现自供,但部分仍需依靠外采,这包括:比亚迪汉供应链电器总成的11个零部件中,8个可以实现自供,带传动式电动助力转向BD-EPS、低速报警器行人提醒系统、TPMS胎压监测仍需依靠外采,分别来自采埃孚、曲阜天博电器和瑜捷电子;动力系统的自给自足能力更高,13个零部件均可以实现自供,不过发动机冷却模块ECM、排气系统、增压器、混动DCT和MNS连接器仍需外部供应商支持,他们分别来自马勒、佛吉亚、宁波丰沃、重庆蓝黛和莫仕;通用件是自供率最低的部分,全部依靠外采,比亚迪的供应商合作公司为温州深极和阿雷蒙。不过这类零部件往往可替代程度较高、可获得性较强,选择外采的方式也许更利于成本控制;另一自给率较低的地方则是智能联网系统,仅DiPilot智能驾驶辅助系统可以实现自供,12.3寸液晶仪表是自供+外采的模式,自动泊车系统、语音助理3.5和汽车天线分别来自德赛西威、科大讯飞和深圳天丽。这也正好符合外界对比亚迪的画像的认知:需要补上智能化的短板。在智能化方面,比亚迪研究院虽然拥有千人规模,但研发成果更多是车机系统Dilink,最近的消息是比亚迪计划自主研发智能驾驶专用芯片、开始招募BSP技术团队,可见比亚迪在智能驾驶上的发力。就像比亚迪董事长王传福在股东大会上说,“新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化,比亚迪在智能化领域,会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并进行充分验证。”通常来说,选择外部供应商的原因有两种,一种是“人有我无”,只能通过外部助力才行;另一种则是外部合作的方式更便宜。而对于汽车制造业来说,需要考虑的另一个因素是,选择外采之后,核心话语权是否仍在自己手中,这也正是供应链体系选择“网状布局”还是“纵向深入”的原因。在比亚迪的垂直供应链体系中,成熟度较高的是动力系统、通用件外采更在于可获得性强,而智能联网方面,比亚迪正在努力。供应链本土化趋势里,补齐全球市场事实上,比亚迪产能跟不上狂飙的需求,除了需求增长过快的主因,也和需求的区域性预判有关。比如部分地区提车的速度要更快,是基于比亚迪前期市场调查的结果,当时认为重庆、天津、湖南、江苏、广西等地的消费者对插电混动车型的接受程度较高。因此,在垂直供应链体系下,市场预判的准确性几乎可以是能否快速响应的预测试。也就是说,尽管制造的风险被分散了,比亚迪零部件的调动也会更分散一些,这就导致很难达成快速响应。我们对比亚迪供应链的全景图进行拆解发现,这样布局全国范围内的大盘子也对物流体系提出了较高需求。比亚迪供应商分布虽然比亚迪的零部件遍布全国,但主要产地仍以珠三角和长三角为主。在广东省,有125家比亚迪供应商企业,浙江省和江苏省分别有143家和110家。分布状态也较为平均,广东省占比最多的企业为电动化类、车身及内外饰件类、电子电器系统类和智能网联类企业;浙江省和江苏省也呈现了相似的样貌,电动化类、车身及内外饰件类、电子电器系统类占比较多,不过和广东省的差异点在于,后者的智能网联类企业也较多、而前者的通用件企业密布。智能网联类供应商数量较车身内外饰件、传统动力系统、通用件、底盘系统、电子电器系统相比,可以用“紧俏”来形容,比亚迪供应链中的智能网联企业只有40家,而上述其他类型企业的数量均在百家左右。因此,在全国广泛布局的比亚迪产业链中,智能网联供应商占比最多为广东省(17家)、其次则是上海(10)家,如果按照比亚迪的需求来说,比亚迪的10个生产基地想要获得随时可用的零部件,就需要首先拿到以广东、上海为主的供应商们备的货。换句话说,比亚迪的新能源车生产,也再次回到了一个连接供应链的物流体系问题。生产一辆车需要10000多个零件,即使是自供程度高的比亚迪,也需要提前预判、有效备货、分摊风险。对于这样难度的生产布局,丰田曾提出JIT 模式(Just-In-Time,准时生产),即追求0库存,零件随到随叫,尽可能减少备货成本。这个方法看似能够规避风险,却同时丧失了最有可能抢占市场的机会成本,对于急需抢占市场、扩充产能的当下,更是尤为需要争分夺秒。汽车生意没有真正完全的自给自足,事实上,汽车生意是贸易保护主义的主要战场,也一直最具全球性色彩。这一精细化运作的供应链体系,在全球的任何一个角落里都没有完全绝对优势。正如以电池起家的比亚迪,仍需要跑到非洲去收购动力电池上游所需的锂矿。不过,这些问题可以认为是比亚迪长期坚持的垂直产业链优势中的小插曲。比如上文中提到的人效高低,再如经常被拿出来和特斯拉对比的毛利率,还有智能化趋势下,比亚迪的追赶速度是否足够等等,都是比亚迪仍需面对的挑战。而整体上说,在今天这场中场战役中,比亚迪仍是阶段性的获得了胜利。《日经新闻》说汽车生产模式正在从以削减成本为核心的Just in Time变为防患于未然的 Just in Case,那么此时对“供应链”更大的话语权就是几乎相当于核心掌控力。可以预见的是,“垂直供应链”优势在未来很长一段时间将会占据上风,那些面为未来未能解决的焦虑,也在有方法论的指导下不断被填补着。跑到了最前面的位置,比亚迪的战略更稳健、但也稍显臃肿,目前正是向前猛冲,也同时化繁为简的好时机。上周,比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场,亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型。王传福说:“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守,全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天,在日本消费者的支持和期待下,我们带着新能源乘用车来到日本。”这家只有新能源车的传统车企,以高性价比、强产量、国际化的企业形象,站到了上一代汽车霸主的土地上。