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城市路网密度排行榜:深圳排名第一 南部普遍高于北部

发布时间:2022-06-18  分类:深圳教育  作者:admin  浏览:7038

报告显示,中国36个主要城市中,只有深圳、厦门和成都达到了8 km/km的目标。其中,天津、北京、石家庄路网密度位列前三,其他城市路网密度低于北方城市平均水平。周末,你突然想去对面的便利店买一瓶新饮料。你预估好了行程,从小区门口到横跨六车道的天桥,下天桥后再步行到便利店,最后返回。全程来回25-30分钟。想想真的不值得。你转身回家,打开冰箱,喝矿泉水。这是超级和特大城市日常出行可能会遇到的问题。为了机动车的方便,市区道路很宽,但对行人来说就惨了:出门要爬上爬下,或者耐心等待持续三分钟的红绿灯。主干道太多,支路太少,也加剧了拥堵。二级公路少,中短途行驶的机动车不得不挤进主干道。这样主干道的车流量就远远超过了设计极限,一个城市在高峰期就成了一个大型停车场。超大城市的这种缺陷,既是主观的个人体验,也是客观的数据验证。近日,住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、北京四维图新技术有限公司、交通大数据综合应用技术国家工程实验室联合编制了《2022 《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》,测算了截至2021年第四季度主要城市中心建成区路网密度。路网密度,即每平方公里道路总里程。本报告以中心城区建成区内道路总里程与面积的比值作为城市路网密度。早在2016年,中共中央、国务院深圳旅游相关政策文件就提出,要确立“窄路密路网”的城市道路布局理念,提出“到2020年,城市建成区平均路网密度提高到8km/km2,道路容积率提高到15%”的目标。2021年,路网密度作为“交通便利”的重要指标,被纳入城市体检指标体系。报告显示,中国36个主要城市中,只有深圳、厦门和成都达到了8 km/km的目标。总体来看,南方城市路网密度大多高于北方城市。南方城市路网平均密度为7.0 km/km,北方城市为5.4 km/km,前者约为后者的1.3倍。从城市群来看,三大城市群中,粤港澳大湾区表现较好,而京津冀城市群路网密度较低。01深圳保持36大城市第一,深圳继续保持第一。截至2021年第四季度,深圳路网密度为9.7 km/km,新增道路里程约30.4km,厦门和成都紧随其后,路网密度分别为8.6 km/km和8.4 km/km。深圳中心城区范围小,开发建设集中。监测的福田、罗湖、南山三个行政区均达到国家8公里/公里的目标,其中福田、罗湖路网密度超过10公里/公里。以福田为例。发展之初,福田在规划上注重规律性和功能分区,大型商场的比例也很高。即便如此,在高路网密度下,福田区依然是小商铺密集的地方。方雅在福田区生活和工作,依靠公共交通,步行,偶尔打车。她告诉卫城君,她在福田区的生活体验很好,街区尺度很合适。生活区里有许多小路和小巷,还有许多小商店。小店是市场的毛细血管,为居民提供步行距离内的生活服务,增强城市活力,是夜经济的有力支撑,有助于维护社会秩序。然而,如果空间尺度从中心的建成区缩小 黄浦区、虹口区、长宁区、静安区超额完成规划目标,黄浦区路网密度全国最高,达到14.4 km/km。而宝山区路网密度仅为5.0 km/km,与黄浦区相差9.4个指标点。而昆明市,其五个行政区的路网密度差异很小,从最高的西山区到最低的盘龙区,相差只有0.7 km/km。这与昆明重视整体交通的政策支持密切相关。昆明市交通运输局数据显示,昆明市建制村通达率100%,基本建成了较为完善、通达的道路交通网络,正在构建棋盘放射状的“13556”路网骨架,将市区、县城、各大景区、各大镇一步步连接起来。南北路网密度差异大。以深圳、厦门、成都为代表的南方城市路网密度普遍高于北方城市。按照“秦岭-淮河”地理分界线,北方城市路网平均密度为5.4 km/km,南方城市为7.0 km/km,约为前者的1.3倍。这种差异与南北方城市的地形地貌以及受其影响的城市规划建设有关。北方城市多位于广阔平原,受山川限制较少,相邻大城市相距较远。大部分城市呈现单中心摊大饼式发展。再加上我国城市建设对日照间距标准的影响,北方城市的建筑间距更大,建筑与道路的红线大大后退。与南方城市相比,同等人口规模的城市所占用的建成区面积明显增加。而南方城市受丘陵地形影响,大多组团发展,土地利用整体空间布局较为紧凑。值得注意的是,在南方城市中,南京的路网密度最低,平均为5.7 km/km,排在Xi和北京之后,主要行政区中只有雨花台区达到了规划目标。南京市民李连告诉卫城君,几年前他上高中的时候,“只要迟到5分钟,玄武湖隧道的堵车就开始疯狂了。玄武湖隧道6: 50和玄武湖隧道7: 00的车流量简直是两个数量级!”近年来,总体基数较低的北方城市加大了城市道路的规划和建设,增长迅速。增长最快的是呼和浩特市,路网密度从4.6公里/公里增加到4.9公里/公里,增幅为6.5%;其次是Xi安,从5.8公里/公里提高到6.1公里/公里。沈特住在西安近二十年,每天开车上下班,平日里也常带着家人驱车出游。西安几年来新修快速道、立交桥,丰富道路网,沈特偶尔会遇上堵车,但很少遇到道路“堵死”、车辆动弹不得的情况。福州、南宁、重庆3座基数较高的南方城市也实现了较大幅度的增长,正一步步靠近8km/km²的目标。福州市自2018年以来,路网密度累计增长11.3%,密度指标从2018年的6.8km/km²提升至本年度的7.6km/km²,主要城市排名情况从第7位提升至第4位。从近两年的情况来看,重要通道工程的建成(如东部快速通道、环岛路、新店外环路等),片区路网的建设完善(如化工路北部片区、福马路南部片区、三江口片区等)等道路建设实施完成,较好地完善了福州市中心城区道路结构体系。来自福州的可怡介绍,福州的出行状况“总体来讲还可以,近年来出行问题有所改善”。她指出福州虽也有早高峰,但持续时间不长。不断改善的交通状况,为提升居民幸福感提供了依据。03城市群比拼:京津冀垫底依托发达的交通通信基础设施,城市群以紧凑、紧密、高度一体的特点成为当下发展趋势。从城市群的角度看路网密度,“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”的特征明显。京津冀城市群包括北京、天津、河北各地级市等14个城市,报告监测了其中的8个城市,分别为北京、天津、石家庄、保定、唐山、秦皇岛、邯郸、张家口。京津冀城市群平均道路网密度为4.6km/km²,较上年度增长2.2%。但城市群总体道路网密度仍较低,与规划目标差距较大。其中天津、北京、石家庄路网密度位列前三,其余城市路网密度均低于北方城市平均水平。长江三角洲城市群是中国城镇化基础最好的地区之一,主要包括苏、浙、皖、沪三省一市共27个城市。在报告监测的上海、杭州、苏州、无锡、南通、常州等共17个城市中,中心城区建成区总体平均道路网密度为5.9km/km²,较上年度增长约1.7%。城市群总体道路网密度指标处于中等偏低水平,与南方城市平均水平相比仍有差距。其中上海、杭州、合肥路网密度在该城市群内位于前列,宁波、无锡、嘉兴、台州、温州紧随其后。镇江、常州、泰州、扬州、南通、苏州等城市的路网密度低于长三角平均水平。最低的为马鞍山,道路网密度仅为3.8km/km²。粤港澳大湾区城市群主要包括香港、澳门、广州、深圳等11座城市。在报告监测的广州、佛山、深圳、东莞、惠州、珠海、江门、中山等8个城市中,中心城区建成区总体平均道路网密度为7.5km/km²,处于较高水平。其中深圳、珠海、佛山三市已达到8km/km²的规划发展目标。除惠州外,其他城市路网密度均在6km/km²以上。粤港澳大湾区城市群,近年来推动交通联通,不仅建设、打通省际高速公路和普通公路满足中长距离快速出行,更补齐普通地方道路建设短板,方便生活、休闲、通勤等中短距离出行需求,同时完善路网的“主动脉”和“毛细血管”。以广佛为例,至2021年,广州、佛山两市之间已建成衔接道路较2006年翻倍,达到30条,推动同城化发展由“珠江大桥-广佛公路”走廊扩展至白云-里水金沙洲地区、广州南站地区等,形成了华快三期—广明高速区间高度同城化建成区(占广佛交界线约28%),两市之间联系客流量由2005年46万人次/日增至2019年176.2万人次/日。(方雅、李念、可怡、沈特均为化名)作者|特约撰稿 吴昊明 南方周末研究员 危昱萍可视化|吴昊明(头图/视觉中国)参考资料:1. 环球时报汽车周刊:路鉴︱从路网中看城市:北方城市密度较低,南方城市呈区域多中心发展2. 澎湃新闻:交通规划专家正解“街区制、密路网”3. 人民日报:高质量谋划广佛同城道路网络 全面推进粤港澳大湾区建设